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目前来看，由于国家规定现场制氢需在特殊区域内进行，这将使母站的选址建设受限，在这样的背景下，“子母站”模式和现有的制氢加氢模式难有本质区别。
日前，多地出台的氢能产业规划中都提及发展制氢加氢“子母站”模式，引发行业广泛讨论。
记者近日采访多位专家了解到，“子母站”虽是适合氢能产业发展的模式之一，但在氢的能源属性尚未确定、氢储运成本和应用端规模效应尚未显现的状况下，“子母站”模式更多是停留在概念阶段，真正推广应用具有较大难度。
（文丨本报实习记者仲蕊）
形成氢能供给“区域网”
据记者了解，制氢加氢“子母站”采取分布式供氢模式，即母站集制氢加氢为一体，子站为纯加氢站，母站与子站之间可采用长管拖车运输，母站总装置内的制氢站以制氢原料划分，可分为天然气制氢、甲醇重整制氢及电解水制氢三大类。
“‘子母站’这一模式从功能、氢的来源和储运方式上都与现有的制氢加氢模式有所区别。”中科院大连化学物理研究所张家港产业技术研究院院长韩涤非告诉记者，“事实上，‘子母站’相当于建立了一个氢能供给‘区域网’。在应用场景较多的大城市或地区，由于现行氢气储运方式目前仍存在能量密度、安全性等未完全解决的问题，导致储运成本居高不下，而未来通过母站集中制氢再运输至子站，可以有效避免氢的长距离运输。”
浙江锋源氢能科技有限公司董事长王海峰也表示，“子母站”的优势在于，如果围绕合适的应用场景进行建设布局，将有利于大规模节约氢气的储运成本。同时，在应用场景相对集中的情况下，“子母站”的建设更能够分摊基础设施建设成本和人工成本。
据记者了解，目前我国氢气储运环节中，高压长管拖车储运氢气是行业主流，而当运输距离较远，运输成本将影响到多个环节的经济效益。而“子母站”模式可实现氢气即制即用，有效提高氢的利用效率和经济性。
此外，韩涤非表示，由于在这一模式下，制氢加氢距离缩短，还可通过管道输氢，进一步提升“区域网”中氢能应用的经济性。
有助于推动“绿氢”应用
据记者了解，目前氢燃料电池汽车推广的较大瓶颈之一是氢气价格居高不下，为获得便宜氢源，加氢站普遍建在工业副产氢较为集中的区域，以充分利用就近资源提高产业规模。但从环保的角度看，以焦炉煤气、氯碱尾气为代表的工业副产氢无法满足未来的能源转型要求，并非长久之计。
韩涤非指出，在国家大力推动能源转型和实现碳中和任务的背景下，“子母站”提供的多种氢能制、储、运、加供给侧解决方案，可进一步减少碳排放并真正实现绿色氢能应用。
张家港氢云新能源研究院院长魏蔚认为，虽然目前加氢站氢源大多来自化工园区内的工业副产氢，但副产氢已没有成本下降的空间，也很难保证持续大量供应的要求，而对氢能产业而言，一旦氢能基础设施建立，可再生能源制氢运输通道打通，以清洁能源方式供氢在未来有很大的降本空间。
对于“子母站”模式的供氢潜力，王海峰也强调，母站的作用与意义更多的是提供不同制氢技术路径并为周边加氢站提供稳定且便宜的氢源。
“在天然气、甲醇供大于求的情况下，用其制氢既能提高能源附加值，促进相关能源企业的产业升级增效，也能增强氢气供给的经济性和持续性。”魏蔚表示，“从长远来看，天然气和甲醇制氢作为蓝氢不是长久之计，由于天然气、甲醇运输产业链已经成熟，如果能推行天然气制氢加氢站，对于在原有的油气基础设施上发展氢能将起到推动作用。”
“非能源”定位致推广受限
值得注意的是，“子母站”模式的大范围推广，氢的能源属性定位是绕不开的问题。
今年4月，国家能源局发布《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》（下称《征求意见稿》），拟将氢能列入能源范畴，但与此同时，有观点认为《征求意见稿》中对于氢在能源体系中的定位凸显不足。
“当前，我国对氢气按照危化品进行管理，包括天然气重整制氢项目，需要入驻化工园区，使得氢在储运、加氢站加氢等环节的发展阻力重重。”魏蔚直言。
王海峰认为，母站虽兼具制氢和加氢的功能，但目前来看，由于国家规定现场制氢需在特殊区域内进行，这将使母站的选址建设受限，在这样的背景下，“子母站”模式和现有的制氢加氢模式难有本质区别。
一位不愿具名的业内专家也认为，“子母站”这一模式与现有的供氢模式相差无几，依然没有突破应急管理部的危化品制取限制。此外，目前国内氢燃料电池汽车尚未形成规模效应，无法以前端车辆带动后端需求，也就难以带动制氢加氢环节的进一步发展。
此外，上述业内专家强调：“氢作为危化品管理的政策突破后，由于母站占地较大且集制氢加氢为一体，最有可能的建设区域仍在郊外等车辆运行非集中区域，因此母站的加氢功能较弱，本质上仍是以制氢功能为主进行布局，应更多考虑当地的资源禀赋并进行经济核算，整合制氢方式以寻找制氢技术最优解。”
